J'ai a la maison un carbu de zx6r 1996 qui ne me sert pas.
J'ai réalisé ce petit tuto sans prétention surtout à l'usage des grand débutants qui n'en on jamais vu un de pret. Il faut le voir comme un encouragement à se lancer et a ouvrir le bide du votre pour voir comment il fonctionne.
J'ai déjà posté ce tuto dans un autre forum, mais je pense qu'il a également sa place ici.
Nous allons commencer en douceur par un examen de la bète vue de l'extérieur.
Sur la première image on voit la rampe telle qu'on la verrait si on etait assi sur la selle reservoir retiré. Quand elle est montée, la rampe est fixée sur la moto au niveau des pipes d'admission.
a) Les cornets qui tranquilisent le flux d'air vers le moteur.
b) Les cuves de carbu
c) le support sur lequel se branche la boite à air.
Sur l'image 2 on voit en
b) l'insertion des cables des gaz sur la tige
de commande des papillons.
En
a), une canalisation permettant l'évacuation de cochonneries
liquides (eau/huile) accumulées dans la boite à air (en général vers un petit reservoir a vidanger régulièrement).
Les vis
c) sont les vis de vidanges des cuves.
En
d, le réglage du ralenti. C'est tout simple, en tournant cette vis
on agit sur la butée de la commande des gaz et on ouvre légérement les
papillons.
Sur l'image 3, on peut observer en
a) le papillon qui s'ouvre lorsqu'on actionne la commande des gaz. En effet il s'agit d'un carburateur à dépression. La commande des gaz ne remonte pas directement le boisseau mais ouvre le papillon qui est une sorte de volet. Quand se volet est ouvert, la dépression du moteur aspire dans le carbu ce qui régule la montée du boisseau. Sur des modèles plus frustre on a des cas ou le cable des gaz tire directement le boisseau vers le haut (125 TDR par exemple).
Les canalisations qui passent de cuve en cuve
(c sont reliées au
circuit de refroidissement et permettent le réchauffage du carbu. C'est le
calorstat qui régule a ce niveau. Tant que le moteur n'est pas en
température, le liquide de refroidissement fait un petit circuit dans les
carbus et assure leur dégivrage. Lorsque le moteur a la bonne T°, le
calorstat s'ouvre et le liquide de refroidissement commence alors faire le
grand circuit qui l'ammene a se chauffer dans le moteur et a se refroidir au
niveau du radiateur.
Image 4, je tire sur la commande des gaz et on voit le papillon
(a qui
s'ouvre. Derrière, on peut meme deviner l'aiguille.
En
b) un indice de mon changement récent de status social.
Vu du dessus on distingue le boisseau
(a qui porte l'aiguille
(b.
Lorsque le papillon (situé sous le boisseau ici) s'ouvre, le boisseau monte
par succion du moteur et entraine l'aiguille. Le passage de l'essence au
niveau du puit d'aiguille est libre
(c et elle est aspirée par le
moteur au traver du papillon ouvert.
***
partie 2
***
Nous allons maintenant commencer l'ouverture, tout d'abord du
coté "gazeux", c'est à dire le chapeau.
Sous le chapeau
(a on a un ressort qui pousse le boisseau vers le bas (alors que la dépression du moteur a tendance à le remonter).
Cette image permet de se représenter le fonctionnement d'un systeme de bridage très courant au niveau du chapeau. Celui ci etant situé juste au dessus du boisseau, il suffit d'utiliser en version bridé un chapeau modifié qui bloque la levée du boisseau. Pour débrider sans changer la piece, il faudra alors d'usiner l'intérieur du chapeau (un ergot a faire sauter par exemple) pour faire de la place au boisseau.
Attention ca devient maintenant un peu fragile.
On sort le boisseau
a) (ici il est en métal) qui vient avec l'aiguille
c) et la membrane
b).
Autant dire qu'aiguille et membrane sont fragiles.
Il faut s'assurer que le boisseau est bien poli et qu'il glisse sans point dur
dans son logement. Au besoin, polir au mirror.La membane ne doit évidement pas etre déchirée ni poreuse.
Une autre vue des petites pieces.
La quasi totalité des carbu ont la possibilité de modifier la hauteur de
l'aguille avec un systeme de clip afin de régler la richesse. Quand on monte l'aiguille, on enrichi, quand on la descend on apauvri. Malheureusement, ca n'est pas le cas sur ce modèle.
L'aiguille et sont puit doivent etre inspectés pour tous les problèmes de
carbu aux moyennes ouvertures des gaz.
***
partie 3
***
Maintenant, place à la dissection des entrailles de la bète coté cuves.Les cuves c'est la partie du carbu ou est stockée l'essence.
Je ne sais pas bien pourquoi, à chaque fois que j'ai eu une cuve à démonter, j'ai trouvé des vis foirées (ou foireuses). A priori l'alliage dont est fait le carbu est tellement degueulasse qu'il sont toujours monté avec de la visserie bas de gamme (mieux vaut peter la vis que la cuve).
Une jolie image du carbu vu de dessous. Quand on tourne les vis de purge
(a, le contenu de la cuve s'écoule par le petit tuyau
(b.
L'essence arrive au carbu par une durit connectée en
(c directement du reservoir ou bien après passage par une pompe de gavage comme c'est le cas sur cette machine.
On voit les points de réglages ici :
Les vis de ralenti en
(d. Ces vis permettent de régler les proportions air/essence pour les bas régimes. En pratique, elle permettent de régler un souci de ralenti instable, mais pas grand chose de plus. N'esperer pas solutionner un gros problème de carburation (genre apres changement de pot) en bidouillant ces malheureuses vis.
En
e, ce sont les 3 vis de synchro pour régler les papillons afin
qu'ils s'ouvrent exactement en même temps. On ne distingue correctement que celle du milieu, les autres étant cachées. Ce sont bien les vis qui sont
entre les corps des 4 carbus.
C'est ouvert.
On voit le flotteur
(a.
Le gicleur principal
(b dont le diamètre est un des facteurs
déterminant d'un réglage de carburation. Caché en
(c, c'est le gicleur de ralenti et enfin, en
(d la petite languette qui appui sur le
pointeau.
Quand le niveau est insuffisant (a gauche), le flotteur descend et ouvre le
pointeau (qui est un robinet). L'essence coule donc par le pointeau ouvert
depuis le reservoir et rempli la cuve. Cela fait remonter le flotteur. Quand
le niveau est bon, le flotteur est en position haute (a droite, mon doigt
exerce la meme force que la poussée d'archimede sur le flotteur) et appui sur le pointeau en le maintenant en position fermée. L'essence ne coule plus.
Apres démontage du flotteur, on voit bien le siège du pointeau. Ce siege peut se démonter (j'ai eu la flemme là) en dévissant la vis
(b. Les sièges sont assez pénible a sortir : il y a un petit joint torique qui fait
ventouse, il faut donc tirer fermement sans toutefois rayer la pièce avec un pince ...
Voici le flotteur et le pointeau.
Le petit bout du pointeau est en caoutchou. Il y a également à l'arrière un
petit "téton"
b) monté sur ressort qui peut entrer à l'intérieur du
corps du pointeau.
Enfin, c'est en tordant la languette
(d que l'on régule le niveau
d'essence dans la cuve.
***
partie 4
***
Quelques problèmes classiques et comment les résoudre.
La fuite au niveau du pointeau
C'est le grand classique du pointeau qui déconne. Le niveau de cuve n'est plus
régulé. L'essence déborde litteralement. Plusieurs possibilités
d'évacuation :
- ca coule par terre : la moto fait pipi sur le gazon
- l'essence rempli le cylindre et risque d'exploser au prochain demarage ou
bien elle passe la segmentation et va polluer l'huile.
- plus sournois, si on a une pompe de gavage, la fuite s'arrete quand le
moteur ne tourne plus.
Autres symptomes possibles : problème de carburation à bas régime. La moto s'engorge, le ralenti est instable.
A haut régime, tout est normal puisque c'est uniquement la taille du gicleur
qui limite l'arrivée d'essence.
Il y a de bonne chance que ca fume noir également à cause de l'essence
imbrulée qui est évacuée par le pot et donc que ca petarade pas mal.
Les causes possibles sont :
- La surface du pointeau est marquée (usure).
- Cas des pointeau a pointe en métal : joint torique abimé.
- Le petit teton ne coulisse plus
- Le siège du pointeau est crasseux
Si la moto est stockée avec les cuves de carbu pleine pendant un long moment, un tas de cochonneries se déposent partout. De plus l'essence en séchant laisse une sorte de gomme très pénible a néttoyer (il existe des produits en bombe à base d'acétone pour cet usage)
Ma moto pétarade a la décélérationRéglage carbu trop pauvre.
Souvent la pose d'un échappement plus libre que l'origine amene des soucis de pétarade a la décélération.
En effet, comme il y a moins d'obstacle a l'évacuation des gaz, ils sortent
plus vite et donc logiquement le moteur avale plus d'air en entrée. Comme la quantité d'essence est toujours la même, on se retrouve avec un réglage trop pauvre.
Dans ce cas, pour commencer on peut remonter d'un cran ou deux les aiguilles (si réglage possible) et éventuellement desserer un poil les vis de ralenti. Si ca ne suffit pas, il faudra envisager un réglage plus sérieux avec
changement de gicleur.
